Мотоциклы - История

История Мотоциклов, Мотороллеров, Cкутеров.

Толчок дала Италия, где массовый выпуск мотороллеров начался в 1945 году. Вскоре новый вид транспорта получает повсеместное признание. Крупнейшие фирмы Германии, Франции, Бельгии и других стран начинают осваивать производство мотороллеров, а некоторые просто предпочитают купить патент на изготовление той или иной модели, к этому времени хорошо себя зарекомендовавшей: такие как «Веспа», «Бэлла» или «Ламбретта». К разработке новых конструкций привлекаются целые научно-исследовательские институты, а для испытаний оборудуются специальные треки, К 1950 году увлечение мотороллером приобретает характер эпидемии. Даже папа Римский в специально изданном им указе дает разрешение монахам «передвигаться на мотороллере».

Первый самодвижущийся экипаж Карла Бенца имел три колеса. Затем появляются четырехколесные экипажи с бензиновым мотором, в которых было уже нетрудно угадать основные компоненты современного автомобиля. Однако уже на первом этапе происходит как бы ответвление в самой конструкции экипажа, В данном случае имеется в виду не многочисленное изменение конструктивных особенностей той или иной модели, а принципиальное изменение схемы конструкции. Появляется двухколесный экипаж с бензиновым мотором. Это по существу уже нельзя назвать изобретением, ибо в момент, когда бензиновый мотор стал достаточно легким и мощным, само собой возникла мысль поставить его на велосипед .

Таким образом, «бензомоторный экипаж» разделился на две разновидности, которые пошли своим самостоятельным путем развития. Подобное «ответвление» было вызвано сугубо практическими требованиями. Автомобиль являлся конструктивно сложной, дорогостоящей вещью. Он был доступен лишь небольшому кругу любителей. Но Готлиб Даймлер учитывал это и уже в самом .начале своей работы проектировал использование нового двигателя не только в четырехколесной повозке, но также и на мотоколяске.

По статистическим данным 2009 года во всех странах мира ежедневно покрываются автолом и рвутся в клочья в среднем 1000 костюмов мотоциклистов: зеленых, желтых, в крапинку и в полоску....
Возникает вопрос: неужели передовая научная мысль, дерзновенно проникшая в космос, к звездам, не могла за пятьдесят лет найти способ укрыть от грязи и пыли Мотоциклиста, создать более комфортабельные условия для езды на мотоцикле?

Попробуем ответить «а этот вопрос. За период 1900—2000 годы развитие мотоциклетной техники шло по пути резкого и непрерывного совершенствования.

Неизмеримо возросли мощность мотора, скорость, грузоподъемность и т. д. Если в 1900 году мощность 2 л. с. (на 500 см3 объема цилиндра) считалась удовлетворительной, то в 1920 году она возросла до 1 л. с. на 100 см3, а в настоящее время уже не редкость 200-кубовые моторы мощностью в 20 л. с. В 1956 году при объеме двигателя 50 см? была достигнута скорость 196 км/час. Так быстро росли мощность и скорость. И только одно почти оставалось неизменным - комфорт водителя. Данный вопрос начал волновать конструкторов лишь последние 8—10 лет, когда мотоцикл стал использоваться для езды по бездорожью и пересеченной местности. И тут сразу же возникли серьезные затруднения.
Действительно, если сравнить мотоцикл образца 1900 года с любой из современных моделей, бросится в глаза, что при всем своем громадном различии в конструкции и внешнем оформлении, они имеют одно характерное сходство в сугубо «мотоциклетных» узлах компоновки, а именно: двигатель расположен в центре под баком между колесами, из которых заднее — ведущее.
Показательно, что десятки, сотни моделей различных фирм, во многом отличаясь в конструкциях деталей, все же повторяют эту неизменную схему.
Кроме того, колеса всех мотоциклов так или иначе представляют собой интерпретацию велосипедного колеса. Правда, существуют образцы вело-мотоциклов, у которых мотор иногда располагается на руле с приводом на переднее (ведущее) колесо (бельгийские образцы) или же на передней вилке (подобно велосипедной динамке), а иногда, — что встречается чаще, — в задней втулке велосипедного колеса (Саксаньетта, Германия). Подобные аномальные конструкции имеют место благодаря определенной, довольно узкой специфике их применения. В данном профиле создавались иногда довольно оригинальные схемы: в частности, в 1939 году был сконструирован гоночный мотоцикл, смонтированный целиком внутри колеса. Движение осуществлялось за счет перемещения вперед центра тяжести.
Однако подобные схемы имели лишь сугубо экспериментальный характер. Конструкторы на практике все более убеждались в преимуществе первоначально взятой схемы компоновки, оставшейся неизменной по сей день.

Мотор, расположенный между колесами, переносил центр тяжести вниз, что обеспечивало большую устойчивость к тому же он надежно защищался рамой от повреждений, так как помещался внутри ее.
В данном случае, по-видимому, удалось найти наиболее правильный принцип, или, точнее выражаясь, ключ компоновки, который лег в основу последующих схем. Подобные примеры не единичны.
Изобретатель швейной машинки Зингер в свое время запатентовал иголку с ушком на остром конце. Дальновидный человек, он отлично понял, что впоследствии будут разработаны сотни различных вариантов швейной машинки, а соответственно будут взяты сотни патентов и авторских свидетельств, но ушко у острия игры останется неизменным.
Однажды найденная компоновка мотоцикла была наиболее выгодной. Однако, когда встал вопрос о комфорте водителя, конструкторы впервые задумались над общепринятой схемой. В самом деле. Достаточно было попасть на нем в непогоду, и сразу же возникала необходимость менять костюм. Водитель совершенно не был защищен от пыли и грязи. Появились ветровые стекла и щитки по бокам рамы, но они служили лишь частично защитой, а более широкие — сильно мешали при езде по пересеченной местности.

Однако преимущества мотоцикла перед автомашиной и заключались именно в способности передвигаться по пересеченной местности. Он стал приобретать спортивный характер. Но далеко не всех любителей мотоциклетного спорта увлекали головоломные спуски и головокружительные подъемы. Большинство склонялось к путешествиям на мотоцикле как средству развлечения и отдыха.
Так появился этот новый вид транспорта, названный «скутер», более известный у нас как «мотороллер».

В 1926 году, в Болонье, семья Дукати вместе с другими городскими инвесторами основали предприятие Societa Radio Brevetti Ducati. Предприятие выпускало компоненты для радиоиндустрии созданные по патентованным изобретениям Адриано Дукати. Первые выпущенные предприятием конденсаторы были очень удачными и стали пользоваться большим спросом. Эта удача позволила компании быстро расширятся и совершенствовоаться, чтобы занять достойное место среди других производителей подобной продукции. В начале июня 1935 года был заложен первый камень нового завода в Борго Пантигале. Тогда это был очень современный и амбициозный проект, основной целью которого являлось создание индустриального и технологического центра в Болонье. В этот период индустрия основанная семьёй Дукати стремительно росла. Открывались новые склады и офисы в Лондоне, Париже, Сиднее. Дукати уверенно осваивалась на мировом рынке. Но вскоре развитие было прервано начавшейся войной. Вторая Мировая война была фатальной, для новых заводов в Борго Пантигале. Они были полностью разрушены в результате бомбёжек. Несмотря на все трудности войны братья Дукати планировали выпуск новых продуктов сразу после ёе окончания. И этим планам суждено было сбыться. В 1946 году был создан маленький мотоциклетный двигатель, названный Cucciolo. Очень быстро этот двигатель приобрёл популярность и для него фирма Caproni создала оригинальную раму. Так за короткое время Cucciolo превратился из проекта во вполне реальный маленький мотоцикл. Именно успех этой модели определил дальнейшую судьбу Дукати, как мотоциклетной марки. В 1952 году был создан футуристический Cruiser 175сс, с электрическим стартёром и автоматической трансмиссией. Затем последовал экономичный и спартанский 98сс вариант, который вскоре был модифицирован в 125сс. В 1953 году в Дукати пришёл работать человек, которому суждено было прославить фирму и самому стать легендой. Это был инженер Фабио Таглиони. Он уже имел опыт создания мотоциклов. Все его модели имели оригинальные конструктивные решения и потрясающую мощность вкупе со скоростью. Дизайн мотоциклов Таглиони был авангардным и нонконформистским. Придя в Дукати, Таглиони хотел показать эффективность своих решений, выставляя свои мотоциклы на протяжённые гонки, такие как Milano - Taranto и Giro d'Italia. В конце 1956 года в модельном ряду Дукати появились 174сс Tourist, Special и Sport. Эти модели имели прекрасные скоростные характеристики(110-120-135 км/ч). В 1957 году на Миланском автосалоне к ним добавилась модель America, а в 1958 году 200сс Elite. Впервые в 1960 году известный английский мотогонщик Майк Хэйлвуд заказал в Дукати двух-цилиндровый 250сс. мотоцикл. Его требования тогда были таковы - сверхмощная машина, способная побеждать всегда. Таглиони создал такой мотоцикл. На основе его, было создано несколько моделей одноцилиндровых мотоциклов имевших внушительную по тем временам скорость - 150 км/ч. В 1964 году вместе с выпуском модели Mach 250, развивавшей скорость свыше 150 км/ч, Дукати окончательно завоевала сердца поклонников мотоспорта.